Renovering efter ventil-ras. Hur mycket ska man göra...?

[dea]

Trevligt att läsa att du fått bilen att funka

[NEO]

Vill tro att nivå i förgasaren är rätt när jag mäter och läser runt lite. 3cm från kant på förgasare och 1.5cm från botten.

Bytte nålventil i förgasaren från 1.12 till 1.3. Blev faktiskt en rejäl skillnad i ork! Dock så började den dra 1.4 liter milen när den fick vad den ville ha. Körde så ett par tankar och sen satte jag på det brytarlösa systemet och nu verkar den stabiliserat sig runt 1.3 liter milen men det går sjukt jävla bra (i motorn) nu. Jämt och fint och lättstartad och riktigt trevlig även på landsväg. Det är bara vissa backar med dålig ingångsfart man får kämpa sig upp i.

Men 1.3 liter milen känns när man kör lite. Men antar att de tär vad det är.

Bråkar nu med ett jobbigt läckage på kopplingen och samlar kraft till att se över bussningar och få ordning på att den drar så innihelsike åt höger.

[rid54]

Kul att höra att arbetet fortgår....

Flottörnivån brukar väl mätas med locket där flottören är lagrad upp-och-ned, med flottören fastsatt i sitt lager och vilande mot nålventilen. En mall ska sedan hållas över flottören och där ska vara ett avstånd mellan locket och toppen på flottörerna på typ 36 mm (om man nu inte har mallen till hands...).

Om den går bra är det ju kanske dumt att bråka, men 1,3-1,4 L/mil är rätt tufft. Jag har en Lada 1500 som går att köra på 0,8 - 0,9 och skillnaden mellan motorerna är inte så stor, inte vikten heller. Ett tips är ju att kolla tändförställningen, dvs att både centrifugal- och vakuumregulatorerna är aktiva på rätt sätt och att grundläget är rätt.

Vad gäller kopplingen så är det väl så, att om det inte går att hitta läckage, men funktionen är dålig, så är huvudcylindern klart misstänkt.

[NEO]

mmm... Denna soppaförbrukning är lite av ett mysterium för mig. Har ju brytarlöst nu. Då sjönk den iaf från 1.4 till 1.3. Om du menar vakuum-tjofräsen på fördelaren så har min 88 ingen sådan. Den är pluggad nu på det brytarlösa.

Jag har ju renoverat förgasaren, men klurar på om det är värt att rent av beställa en ny. Men kännsdelvis lite orimligt.

Kul att höra att arbetet fortgår....

Flottörnivån brukar väl mätas med locket där flottören är lagrad upp-och-ned, med flottören fastsatt i sitt lager och vilande mot nålventilen. En mall ska sedan hållas över flottören och där ska vara ett avstånd mellan locket och toppen på flottörerna på typ 36 mm (om man nu inte har mallen till hands...).

Om den går bra är det ju kanske dumt att bråka, men 1,3-1,4 L/mil är rätt tufft. Jag har en Lada 1500 som går att köra på 0,8 - 0,9 och skillnaden mellan motorerna är inte så stor, inte vikten heller. Ett tips är ju att kolla tändförställningen, dvs att både centrifugal- och vakuumregulatorerna är aktiva på rätt sätt och att grundläget är rätt.

Vad gäller kopplingen så är det väl så, att om det inte går att hitta läckage, men funktionen är dålig, så är huvudcylindern klart misstänkt.

[rid54]

Jag antar att det kan vara olika fördelare på olika årsmodeller. I den verkstadshandbok jag har tillgång till, har fördelaren en vakuumregulator. Den ska ju vara kopplad till förgasaren eller till insugningsröret, och har till uppgift att tidigarelägga tändningen vid låg motorlast (jämn fart på plan mark, typ), så att den magrare bränsleblandningen hinner "tända i tid" för att ge maximalt utnyttjande av bränslet.

Det är som ett samspel, mellan förgasaren och tändningssystemet. Vid låg last magras bränsleblandningen ut, och tändningen "höjs" för att möta det faktum, att en magrare blandning brinner långsammare.

Brytare eller brytarlöst har ju inte med detta att göra, det handlar ju bara om att ge bästa möjliga gnista i alla lägen, och att slippa slitaget på brytarspetsarna. Tändläget bestäms ju ändå av mekaniken i fördelaren.

Tändläget bestäms av centrifugalregulatorn (varvtalsberoende) och, om den finns, vakuumregulatorn (lastberoende). Båda kan förskjuta tändläget "framåt" ifrån grundläget, dvs tändningen ska ske tidigare beroende på varvtal och om det är en låg motorbelastning (litet gaspådrag).

Det kan vara idé att kolla att centrifugalregulatorn fungerar, dvs att vikterna på fördelaraxeln kan påverka tändläget, och det kan också vara en idé att kolla om det går att få tag i en fördelare med vakuumregulator.

Tändläget har rejält stort inflytande på bränsleförbrukningen och på hur motorn "känns", dvs hur den reagerar och svarar på olika gaspådrag och belastningsfall. Jag minns en Amazon jag hade, där centrifugalregulatorn hade beckat ihop och vakuumslangen gått av. Den gick i grundläge oavsett varvtal eller gaspådrag och drog en dryg liter milen. Efter att problemen undanröjts och tändningen ställts in rätt, blev det en helt annan förbrukning, närmare 0,75 liter/mil, vilket är rätt OK.

[NEO]

Ja det är olika, Min 88 har inte den vakuumregulaton och nu på det brytarlösa så var det i lada-powers video-guide att man kunde/skulle plugga den, vilket jag gjorde. Men lite intressant när jag läste att du hade den på din 2107a. Eller byggde du om då?

Tycker att jag ställt tändningen enligt konstens alla regler. Dels innan jag bytte till brytarlöst, och nu efter. Men kanske ska ta det ett varv till då.

edit: Detta är en av guiderna jag följde när jag renoverade min:
https://www.youtube.com/watch?v=Q4w1GXFUu5E

Där pratar han just om de olika versionerna och att den han jonglerar med där inte har den vakuumanslutningen, så som min.

Jag antar att det kan vara olika fördelare på olika årsmodeller. I den verkstadshandbok jag har tillgång till, har fördelaren en vakuumregulator. Den ska ju vara kopplad till förgasaren eller till insugningsröret, och har till uppgift att tidigarelägga tändningen vid låg motorlast (jämn fart på plan mark, typ), så att den magrare bränsleblandningen hinner "tända i tid" för att ge maximalt utnyttjande av bränslet.

Det är som ett samspel, mellan förgasaren och tändningssystemet. Vid låg last magras bränsleblandningen ut, och tändningen "höjs" för att möta det faktum, att en magrare blandning brinner långsammare.

Brytare eller brytarlöst har ju inte med detta att göra, det handlar ju bara om att ge bästa möjliga gnista i alla lägen, och att slippa slitaget på brytarspetsarna. Tändläget bestäms ju ändå av mekaniken i fördelaren.

Tändläget bestäms av centrifugalregulatorn (varvtalsberoende) och, om den finns, vakuumregulatorn (lastberoende). Båda kan förskjuta tändläget "framåt" ifrån grundläget, dvs tändningen ska ske tidigare beroende på varvtal och om det är en låg motorbelastning (litet gaspådrag).

Det kan vara idé att kolla att centrifugalregulatorn fungerar, dvs att vikterna på fördelaraxeln kan påverka tändläget, och det kan också vara en idé att kolla om det går att få tag i en fördelare med vakuumregulator.

Tändläget har rejält stort inflytande på bränsleförbrukningen och på hur motorn "känns", dvs hur den reagerar och svarar på olika gaspådrag och belastningsfall. Jag minns en Amazon jag hade, där centrifugalregulatorn hade beckat ihop och vakuumslangen gått av. Den gick i grundläge oavsett varvtal eller gaspådrag och drog en dryg liter milen. Efter att problemen undanröjts och tändningen ställts in rätt, blev det en helt annan förbrukning, närmare 0,75 liter/mil, vilket är rätt OK.

[rid54]

Det finns mycket att säga om detta med vakuumreglering. Principiellt sett är det en utveckling av tändsystemet (https://pontiacforum.se/viewtopic.php?t=4871), men det går såklart att klara sig utan.

Jag bytte fördelaren till min 2107 till en med vakuumklocka och kopplade direkt till insuget. Det finns vissa förgasare, som har en särskild vakuumport ("portat vakuum") också. Min upplevelse var att bilen gick bättre och snålare. Nu är ju Nivans motor inte exakt likadan, men att de är nära släkt är inte svårt att se.

Om du har möjliighet att testa med ett stroboskop att åtminstone centrifugalregulatorn funkar, så kan du säkert få till en bra tändning utan att mixtra med vakuumkoppling. Hur man upplever verkan av det ena eller det andra har ju att göra med hur bilen används. Jag kör mycket landsväg, både med Nivan och med 2107'an.

[NEO]

Känner att vakuumreglering ligger långt över min kunskapsnivå. Lite oklart vad jag skulle koppla det på på insuget och om man vill ha konstant vakuum eller inte. Satte du en gren på någon av de slangar som finns?

Har tittat på förgasare och tändning idag igen.

Tycker inte att stiften ser så konstiga ut:



Jag har justerat flottör enligt två olika metoder nu. Min sanning blev ett mellanting.
Ryss nummer 1 pratar om 6.5mm samt 14.5mm mellan flottör och packning.

Ryss 2 har ett annat sätt att mäta och kollar i koppen vart nivån är. Jag ställde först enligt Ryss nr 1. Det blev lite för lågt dock så justerade lite till så jag har nog snarare 7.5mm på min nu. Mäter jag då med skjutmått från kant på förgasare ner till nivå så är det 26mm. Tidigare hade jag 30mm, så nu har jag höjt nivån.

Bytte även nålventil/munstycke från 1.3 till 1.2. Upplever inte att jag tappade någon märkbar okrk vid första provtur. Måste köra längre för att se hur ovan justeringar slår.

Vad som står klart när man tittar på ovan ryssar är att även om det är gamla och relativt enkla konstruktioner så verkar det inte helt trivialt att justera in allt. Iaf inte för mig.


Möjligt att tändning stod lite för nära TDC. Har justerat den nu också. På bilderna nedan ser det ut som jag ligger närmare 5° än 10° men när jag stod i vinkel under huven så såg det ut som mitt imellan 5 och 10, vilket är från lada powers guide på att byta till brytarlöst. Ska dubbelkolla detta igen då jag själv reagerade på hur det såg ut på bilden. Men tror det är vinkeln som lurar.

Den andra bilden visar vart det flyttar sig när jag gasar. Förstår jag det rätt så visar detta då att centrifugalvikterna fungerar. Exakt vad det är i grader vettihunna, 35-45 kanske?

Det finns mycket att säga om detta med vakuumreglering. Principiellt sett är det en utveckling av tändsystemet (https://pontiacforum.se/viewtopic.php?t=4871), men det går såklart att klara sig utan.

Jag bytte fördelaren till min 2107 till en med vakuumklocka och kopplade direkt till insuget. Det finns vissa förgasare, som har en särskild vakuumport ("portat vakuum") också. Min upplevelse var att bilen gick bättre och snålare. Nu är ju Nivans motor inte exakt likadan, men att de är nära släkt är inte svårt att se.

Om du har möjliighet att testa med ett stroboskop att åtminstone centrifugalregulatorn funkar, så kan du säkert få till en bra tändning utan att mixtra med vakuumkoppling. Hur man upplever verkan av det ena eller det andra har ju att göra med hur bilen används. Jag kör mycket landsväg, både med Nivan och med 2107'an.

[rid54]

Förgasaren, och fördelarens egenskaper finns beskrivna i den verkstadshandbok jag har tillgång till och där avhandlas 1700-motorn. Det kanske skiljer om du har en 1600?

Hursom, flottörläget är beskrivet som att man mäter mellan flytkropparnas överkant och packningen med huset (locket) upp-och-ned, så att själva nålventilen "håller emot" flottöranordningen; då ska det vara 35 mm avstånd/höjd. Det finns tydligen en speciell tolk för enkel mätning, men det borde ju gå med en linjal eller ett skjutmått.

Vad gäller vakuumreglering så är det ju lite komplext. Vissa motorer har helt enkelt inte denna reglering, men Nivans 1700-motor har det. Det är beskrivet i del 3 om elsystemet. Där finns kurvor för hur mycket te två olika systemen ska reglera (centrifugal- och vakuumsystemet). Den grundinställning som anges är tyvärr lite otydligt beskriven, tycker jag, eftersom det inte framgår om vakuum ska vara bortkopplat eller ej, men det är ju den vanligaste metoden.

Motorn ska snurra med 750-800 rpm när man ställer grundläget, men i princip kan man göra det genom att vrida motorn för hand, om man inte har ett stroboskop. Förställningen ska vara 3°. Tändläget kan indikeras genom att mäta spänningen över brytarspetsarna. Den är 0 när de är slutna, men ska gå upp till ca 12 V när de bryter (tändläget).

Vakuumledningen kopplas in endera direkt i insuget om det finns en nippel, eller på en nippel i förgasaren. Själva idén är ju att vid pådrag finns det inte ett stort undertryck och vakuumregleringen sätts ur spel. Vid lågt gaspådrag finns starkt undertryck och vakuumregulatorn ställer tändningen tidigare. Detta är en kompensation för att de flesta förgasare är gjorda för att feta till blandningen vid fullgas och magra ut den vid delgas. Feta blandningar tänder fortare än magra, och man får ut mer av bränslet vid delgas, om tändningen sker tidigare. Det är såklart skillnad på olika motorer, men det är nog vanligare med vakuumreglering än utan, på förgasarmotorer.

"Portat vakuum" är ett system där vakuumregleringen inte kopplas in i tomgång. I tomgång är undertrycket starkt i insuget, men det finns ingen anledning att ställa upp tändningen, anser vissa tillverkare, så då är vakuumnippeln i förgasaren stängd. Så fort man öppnar spjället aktiveras vakuumregleringen och påverkar tändningen under körningen.

Finns det inte någon vakuumanslutning kanske det inte är värt besväret att skapa en, om fördelaren ändå inte har nån klocka.

[NEO]

Nu med det brytarlösa som jag monterat så har jag som sagt en klocka. Men har pluggat nippeln på den enligt lada powers guide. Så då får jag la klura på om jag ska testa att koppla den på insuget.

Efter gårdagens justeringar gick bilen bra i 7 mil sen hände något och jag tappade tomgång och känns som den började dra en jävla massa soppa. Blir inte riktigt klok på idle speed och idle mixture justeringarna. tittat på en massa guider där osså men tycker justeringen känns flummig, godtycklig och att det är svårt att hitta rätt, om det ens finns rätt.

Jag har mätt flottören så också, så mätte jag först. När jag hade 6mm imellan så hade jag ca 35 mm så som du beskriver. Sen ökade jag som sagt lite så kanske att jag har 36 nu.

Får riva isär allt imorrn igen och titta vad som hände idag. När jag kollade soppaförbrukningen efter 14 mil så hade den dragit 1.26. Men Känns som den började dra mycket när vad det nu var som hände, hände.

Förgasaren, och fördelarens egenskaper finns beskrivna i den verkstadshandbok jag har tillgång till och där avhandlas 1700-motorn. Det kanske skiljer om du har en 1600?

Hursom, flottörläget är beskrivet som att man mäter mellan flytkropparnas överkant och packningen med huset (locket) upp-och-ned, så att själva nålventilen "håller emot" flottöranordningen; då ska det vara 35 mm avstånd/höjd. Det finns tydligen en speciell tolk för enkel mätning, men det borde ju gå med en linjal eller ett skjutmått.

Vad gäller vakuumreglering så är det ju lite komplext. Vissa motorer har helt enkelt inte denna reglering, men Nivans 1700-motor har det. Det är beskrivet i del 3 om elsystemet. Där finns kurvor för hur mycket te två olika systemen ska reglera (centrifugal- och vakuumsystemet). Den grundinställning som anges är tyvärr lite otydligt beskriven, tycker jag, eftersom det inte framgår om vakuum ska vara bortkopplat eller ej, men det är ju den vanligaste metoden.

Motorn ska snurra med 750-800 rpm när man ställer grundläget, men i princip kan man göra det genom att vrida motorn för hand, om man inte har ett stroboskop. Förställningen ska vara 3°. Tändläget kan indikeras genom att mäta spänningen över brytarspetsarna. Den är 0 när de är slutna, men ska gå upp till ca 12 V när de bryter (tändläget).

Vakuumledningen kopplas in endera direkt i insuget om det finns en nippel, eller på en nippel i förgasaren. Själva idén är ju att vid pådrag finns det inte ett stort undertryck och vakuumregleringen sätts ur spel. Vid lågt gaspådrag finns starkt undertryck och vakuumregulatorn ställer tändningen tidigare. Detta är en kompensation för att de flesta förgasare är gjorda för att feta till blandningen vid fullgas och magra ut den vid delgas. Feta blandningar tänder fortare än magra, och man får ut mer av bränslet vid delgas, om tändningen sker tidigare. Det är såklart skillnad på olika motorer, men det är nog vanligare med vakuumreglering än utan, på förgasarmotorer.

"Portat vakuum" är ett system där vakuumregleringen inte kopplas in i tomgång. I tomgång är undertrycket starkt i insuget, men det finns ingen anledning att ställa upp tändningen, anser vissa tillverkare, så då är vakuumnippeln i förgasaren stängd. Så fort man öppnar spjället aktiveras vakuumregleringen och påverkar tändningen under körningen.

Finns det inte någon vakuumanslutning kanske det inte är värt besväret att skapa en, om fördelaren ändå inte har nån klocka.

[rid54]

Justerskruvarna för mixture och speed tror jag inte ändrar sig själva. Skruva in dem helt (inte hårt) och räkna varv, skruva sedan ut dem till samma läge igen. Sedan vet du ju hur "grundläget" är på din bil. När du får tomgången att funka överhuvudtaget, kan du justera dessa så den går jämnt.

Har din förgasare en liten magnetventil för tomgången (en cylindrisk mojäng skruvad in i huset? Om den tappar sin elförbindning (typ glapp/lossnad) försvinner tomgången.

Om man tappar tomgång och bilen börjar dra mer soppa, undrar jag hur nålventilen mår. Det kanske är ett fall av "flödande förgasare", dvs nålventilen tätar inte och flottörhuset blir överfullt >> jättefet blandning, ofta kvävs tomgången.

[NEO]

Japp. Den har magentventil. Ska kolla så den fungerar som den ska.

Nålventil och "säte" byttes när jag renoverade, vilket såklart inte är en garanti för att den/de är ok.



Den övre med gummi är nya.

Justerskruvarna för mixture och speed tror jag inte ändrar sig själva. Skruva in dem helt (inte hårt) och räkna varv, skruva sedan ut dem till samma läge igen. Sedan vet du ju hur "grundläget" är på din bil. När du får tomgången att funka överhuvudtaget, kan du justera dessa så den går jämnt.

Har din förgasare en liten magnetventil för tomgången (en cylindrisk mojäng skruvad in i huset? Om den tappar sin elförbindning (typ glapp/lossnad) försvinner tomgången.

Om man tappar tomgång och bilen börjar dra mer soppa, undrar jag hur nålventilen mår. Det kanske är ett fall av "flödande förgasare", dvs nålventilen tätar inte och flottörhuset blir överfullt >> jättefet blandning, ofta kvävs tomgången.

[NEO]

Mystiken tätnar.

Testade magnetventilen och den klickar och beteer sig som man skulle vilja. Men, när jag mätte motståndet på den enligt servicemanual så var det lite för lågt. Så beställde en ny som jag monterat.

Justerade även flottören 4 gånger till. Missförstod instruktionerna på auto-translate från youtube och den ska ju justeras vertikalt, enligt servicemanual. När jag justerar med de måtten så är nivån i skålen dock för hög. Kollar man på mejsel-ryssen som jag länkade tidigare så pekar han ut var nivån ska var i koppen. Efter lite diskussioner med chatGPT landade jag i att det är rimligare att justera tills jag ligger där. Det är nivån som borde vara den faktiska sanningen och komponenterna inblandade kan ju skilja och med det även måtten.



Så, justerade flottör och bytte magentventil. Luftskruv och tomgångsskruv landade nu på lite mer rimliga 3-3.5 varv ut. Den gick som en gud, i 7 mil. Sen tappade jag tomgången under 2000 varv igen. Allt tyder då på att det är något med den magnetventilen men när jag mäter ström till den så är det fullt flås. Rycker jag den så dör bilen. Jorden mäter också bra. Så just nu har jag pannan i djupa veck och väntar på att bilen ska svalna för att se hur den går då.

Antar att jag får riva isär förgasaren och blåsa rent igen för att se om det är någon skit någonstans. Skumma är att den gick bra i 7 mil sist också.. Tror jag lägger en beställning på förgasare på umeå offroad nu när de rear ut de. Tråkiga då är la såklart att det blir en utan vakuum igen...

[NEO]

testat att mata magnetventilen direkt från batteriet också, ingen skillnad.

[rid54]

Retfullt.... Magnetventilen är nog OK, den är liksom hel eller trasig, inget mellanläge. Det man kan kolla är möljigen om det finns en packning där den är inskruvad. Jag har för mig att det bör vara tätt där.

Det är inte möjligen nåt annat som knasar? Finns det exempelvis en avgasåtercirkuleringsventil (EGR)? Den styrs väl i så fall av nåt som har med motortempen att göra och lite vakuumslangar; konstrar den kan det bli lite hackigt på låga varv/tomgång.

Båda spjällen går utan att kärva?