Renovering efter ventil-ras. Hur mycket ska man göra...?

[NEO]

En teori har utformats... Något flummig kanske, men ack en teori och delvis fram-poopat med en halvt alkoliserad ChatskiGPTski.

Tog bort luftburken för att komma åt allt. Startade bilen och den gick fortfarande skit, detat efter att den stått i ett par timmar.
Tog bort den nya ventilen.
Såg inget knas.
Satte tillbaka den.
Gick fortfarande skit.

Tog bort ventilen igen. Tog bort nålen i den så det bara var huset och röret. Satte tillbaka allt och nu gick den bra igen.

Satte tillbaka nålen och nu gick den bra med nålen i också.

Tog bort allt igen och blåste rent allt med luft.

Mätte OHM på gamla original-ventilen och nya ventilen. Nya mäter nära 90 OHM och gamla runt 100OHM. Enligt manualen ska den ligga på runt 120OHM och de var därför jag köpte ny.

Teorin nu då är att nya ventilen är en billig(are) kina-kopia som med den lägre resistansen gör att spolen drar mer ström, vilket leder till snabbare uppvärmning och högre intern temperatur.

Vid längre körning expanderar metallen i ventilhuset, och den interna nålen kärvar mekaniskt i sitt säte.
När ventilen svalnar fastnar nålen i stängt läge, vilket gör att motorn inte får bränsle via tomgångssystemet och endast går med choke tills ventilen “motioneras upp” igen.

ja, lite flummigt kanske. Men kan inte komma på något annat just nu. Att original-ventilen bråkar/bråkade kan var smuts eller ålder, oklart.

[rid54]

Teorin är ju inte alls så långsökt...

Ventilen är ju till för att hindra glödtändning och, delvis, för att undvika onödiga avgaser vid motorbromsning, om bilen har systemet med att ventilen stänger vid uppsläppt gas och motorvarv över 1500 rpm eller nåt i den stilen. Den är inte helt nödvändig, egentligen...

Men om nu nålen är den enda rörliga delen, och det är den som kärvar, kanske man kan bearbeta den "inre delen" (alltså inte spetsen) lite med smärgelduk, så att den inte kärvar även om det blir varmt?

Eller så kan man prova att sätta ett 10-20 Ω motstånd i serie med ventilen (eller en 2W 12 V glödlampa); det borde ta ner strömmen till ett lägre värde = mindre värme.

[NEO]

Förstår jag funktionen på just min och denna så är det inga fancy-funktioner utan den är väldigt binär och så fort den får spänning, via tändlåset, så öppnar den. Ja, man skulle nog kanske kunna sätta en lampa eller motstånd på den. Har beställt ny förgasare nu när umeå rear ut alla lada-delar, den kommer med magnetventil och kanske är den av den bättre kalibern.

Hittade en ryss som jämför "original" med kopior. Har inte kollat allt detta på min då den just nu är monterad.
https://www.youtube.com/watch?v=EyNoznmb85E

Också varit inne på om man ska bearbeta den lite. ChatGPT var väldigt noga med att man inte fick gå loss hårt på den dock

När du slipar bort material på nålen blir den kortare och smalare, så den tätar inte längre korrekt i sitt säte. Resultatet blir antingen ständigt öppen (för fet tomgång) eller fastnar snett när den värms upp.

Noterar även att jag har en additional air adjuster screw, fig 2-85 skruv 12. Denna är i botten på min och rätt säker att den var det innan renovering osså. Öppnar jag den upplever jag att den börjar gå sämre.


Vad jag förstår så ska den dock stå i botten.

Additional air flow-skruven reglerar en extra luftkanal för tomgången, och ska normalt stå helt inskruvad på DAAZ-förgasare eftersom den annars magrar blandningen och gör motorn instabil. Enda gången den inte ska stå i botten är om någon har modifierat förgasaren (t.ex. annan tomgångsjet eller borrad kanal) och du måste kompensera för för fet tomgång genom att släppa in lite extra luft – annars ska den vara helt stängd.

Men oklart då chatsson inte alltid far med sanning

Teorin är ju inte alls så långsökt...

Ventilen är ju till för att hindra glödtändning och, delvis, för att undvika onödiga avgaser vid motorbromsning, om bilen har systemet med att ventilen stänger vid uppsläppt gas och motorvarv över 1500 rpm eller nåt i den stilen. Den är inte helt nödvändig, egentligen...

Men om nu nålen är den enda rörliga delen, och det är den som kärvar, kanske man kan bearbeta den "inre delen" (alltså inte spetsen) lite med smärgelduk, så att den inte kärvar även om det blir varmt?

Eller så kan man prova att sätta ett 10-20 Ω motstånd i serie med ventilen (eller en 2W 12 V glödlampa); det borde ta ner strömmen till ett lägre värde = mindre värme.

[rid54]

Alltså... ChatGPT... jag vet inte vad den tänker med, men om man bearbetar en nål, som rent spekulationsmässigt är "för tjock", bara på sidorna, så kan den ju inte bli kortare. Jag är övertygad om att du inte tolkade det jag föreslog, som att nålen skulle slipas av i spetsen - det är ju inte där den eventuellt kärvar. Den har ju inte någon justerfunktion, det är bara stängt eller öppet, dessutom.

Vad gäller den extra justeringen för tomgångsluft, är ju boten inne på rätt spår såvitt jag kan begripa. Tomgången ska ju justeras med de "ordinarie" skruvarna först o främst, så motorn går jämnt och fint och lagom fort. Man kan ju bli tvungen att justera blandningen om det blir påpekande vid besiktning om CO-halten, förstås.

[NEO]

Hahah. Ja det är lite hit and miss. Det där var bara en summering på vad den egentligen sa i sina långa svammel, och jag korrekturläste svaret dåligt. Det den menar är la att man fuckar med toleranserna så att den kan dra snett och kräva av den anledningen istället. den hade massa hänvisningar till ngn ryss som sa att man skulle göra rent med tops eller något mjukt och bensin. Men å andra sidan, inte så mycket att förlora på att testa då den onekligen inte funkar bra nu.

Tyvärr verkar inte flottörjustering gjort mycket åt soppaförbrukningen heller. 1.23l/milen på dagens tankning. Så, blir nog så att jag testar att slänga dit förgasaren från umeå när den landar. Sen testa det du skrev med vakum också.

Alltså... ChatGPT... jag vet inte vad den tänker med, men om man bearbetar en nål, som rent spekulationsmässigt är "för tjock", bara på sidorna, så kan den ju inte bli kortare. Jag är övertygad om att du inte tolkade det jag föreslog, som att nålen skulle slipas av i spetsen - det är ju inte där den eventuellt kärvar. Den har ju inte någon justerfunktion, det är bara stängt eller öppet, dessutom.

Vad gäller den extra justeringen för tomgångsluft, är ju boten inne på rätt spår såvitt jag kan begripa. Tomgången ska ju justeras med de "ordinarie" skruvarna först o främst, så motorn går jämnt och fint och lagom fort. Man kan ju bli tvungen att justera blandningen om det blir påpekande vid besiktning om CO-halten, förstås.

[rid54]

Ursäkta om detta blir lite av en "besserwisseruppvisning", men detta med flottörnivån bör nog tas på allvar.

Flottörerna är nån sorts precisionskomponent. De är byggda för att ha en viss vikt och en viss volym (deras form), och för att flyta på en viss nivå i vätskan (bensin). De har en form av tunga (en "hävarm") som bär emot nålventilen, så att denna ventil stänger när nivån är rätt. Att tvingas ta isär förgasaren och på egen hand mäta vätskedjupet i flottörhuset, är en metod som jag aldrig hört talas om, och den finns inte beskriven i någon handbok jag sett.

Antingen är flottören hel och oskadad, och flyter på den avsedda nivån, eller så har man ett problem med flottören (punkterad, bucklig, skev...) och då byter man den. Om flottören är hel, kollar man rätt nivå genom att mäta hur den ligger när dess tunga vilar mot nålventilen. Sen kollar man att den kan röra sig fritt, utan att "gångjärnet" kärvar eller att flytkropparna tar i nånstans.

Eftersom bränsleblandningen är direkt beroende av flottörhusets bränslenivå (alltså ytan, inte djupet) och munstyckets placering i höjdled, så blir resultatet att en för hög bränslenivå direkt orsakar en fetare blandning. Eftersom motorer av Nivans typ ofta går bättre eller minst lika bra med en fet blandning, kommer man inte att reagera på detta slöseri... Om man inte gör som du och kollar förbrukningen med jämna mellanrum.

Vissa förgasare har en nålventil, som man kan justera höjden på utifrån, dvs man kan ändra flottörhusets bränslenivå genom att flytta hela nålventilen (säte + nål) och då kan man ju testa olika lägen för att se om man kan få ner bränsleförbrukningen. Vissa andra förgasare har munstycken som kan justeras i höjdled, vilket ger samma effekt. Det vore väldigt intressant att se hur man kunde få till det med Nivans motor och en SU-förgasare, eller en Zenith-Stromberg, som fanns i justerbara varianter, men det skulle ju bli fråga om ombyggnad/adaptrar till insuget etc.

Så, jag tror att en ny förgasare kan vara en bra lösning. Om det går att koppla in vakuum till fördelaren är det nog bra, det bör kunna ge lite bättre bränsleekonomi för landsvägskörning (delgaskörning). Jag vet att det finns skräckhistorier om att Niva med förgasare drar mycket bränsle, men SÅ dåliga är inte dessa motorer alls. Jag har kört en gammal Dodge Aspen med femliters V8 på dryga litern i landsvägskörning och då bör det rimligen att komma lägre med en Niva. Till saken hör ju då, att jag lade en del tid på att justera förgasare och tändning...

[NEO]

Tycker inte det är någon besserwisseruppvisning utan snarare rimlig argumentation. Köper allt du skriver.

Problemet med precisionskomponenten är att det i systemet finns en ganska kraftig inbyggd oprescision.

Men... Jag tycker det är lika rimligt att om man bytt nålventil, säte och har en förgasare med flottör från tidigt 1800 tal så skiljer sig toleranser och komponenter i den övre delen av förgasaren ifrån original. Att få tag i ryska originalkomponenter går ju inte längre, allt är kopior och det verkar vara lite så och så med dessa.

Komponenter i "locket" styr nivån i "koppen" och det är ju indirekt den nivån man ställer om man gör enligt verkstadshandboken med flottörjustering. Så jag kan tycka att det snarare är olyckligt att de inte skriver i de gamla böckerna/manualerna om den faktiska nivån i koppen, för det är ju den som är "sanningen" i slutändan och den man faktiskt ställer med flottör-justeringen.

Det verkar omöjligt att hitta ett officiellt mått på den faktiska nivån och vad den var från fabrik på korrekt justerad flottör. Enda jag har är mejselryssen jag länkade tidigare. Får fram detta nu men inget särskilt officiellt.

Här mäter de på en solex enligt detta:
https://twokarburators.ru/kvystavit-uro ... ere-solex/

Här på en ozon:
https://twokarburators.ru/uroven-topliva-ozon-2105-2107

Här ocskå med prat om kontrollmätning i punkt 21
https://centr-to.ru/blog/avtoservis/uro ... voi-kamere

Här arkiverat från daaz hemsida, 5319 question:(02/06/15):
https://web.archive.org/web/20210518174 ... faq125.htm

Men som sagt... Det blir flummigt och diffust när det enda jag har att gå på för att argumentera här är en ryss på youtube och diverse ryska översatta sidor som inte längre funkar, och som jag dessutom fått av ChatGPT.



Sammantaget gör detta att förgasarbyte nog är nästa rimliga steg. Även om jag nu kan känna en viss bitterhet över att alla dessa oändliga timmar med förgasarskruvande känns lite bortkastat.

Ursäkta om detta blir lite av en "besserwisseruppvisning", men detta med flottörnivån bör nog tas på allvar.

Flottörerna är nån sorts precisionskomponent. De är byggda för att ha en viss vikt och en viss volym (deras form), och för att flyta på en viss nivå i vätskan (bensin). De har en form av tunga (en "hävarm") som bär emot nålventilen, så att denna ventil stänger när nivån är rätt. Att tvingas ta isär förgasaren och på egen hand mäta vätskedjupet i flottörhuset, är en metod som jag aldrig hört talas om, och den finns inte beskriven i någon handbok jag sett.

Antingen är flottören hel och oskadad, och flyter på den avsedda nivån, eller så har man ett problem med flottören (punkterad, bucklig, skev...) och då byter man den. Om flottören är hel, kollar man rätt nivå genom att mäta hur den ligger när dess tunga vilar mot nålventilen. Sen kollar man att den kan röra sig fritt, utan att "gångjärnet" kärvar eller att flytkropparna tar i nånstans.

Eftersom bränsleblandningen är direkt beroende av flottörhusets bränslenivå (alltså ytan, inte djupet) och munstyckets placering i höjdled, så blir resultatet att en för hög bränslenivå direkt orsakar en fetare blandning. Eftersom motorer av Nivans typ ofta går bättre eller minst lika bra med en fet blandning, kommer man inte att reagera på detta slöseri... Om man inte gör som du och kollar förbrukningen med jämna mellanrum.

Vissa förgasare har en nålventil, som man kan justera höjden på utifrån, dvs man kan ändra flottörhusets bränslenivå genom att flytta hela nålventilen (säte + nål) och då kan man ju testa olika lägen för att se om man kan få ner bränsleförbrukningen. Vissa andra förgasare har munstycken som kan justeras i höjdled, vilket ger samma effekt. Det vore väldigt intressant att se hur man kunde få till det med Nivans motor och en SU-förgasare, eller en Zenith-Stromberg, som fanns i justerbara varianter, men det skulle ju bli fråga om ombyggnad/adaptrar till insuget etc.

Så, jag tror att en ny förgasare kan vara en bra lösning. Om det går att koppla in vakuum till fördelaren är det nog bra, det bör kunna ge lite bättre bränsleekonomi för landsvägskörning (delgaskörning). Jag vet att det finns skräckhistorier om att Niva med förgasare drar mycket bränsle, men SÅ dåliga är inte dessa motorer alls. Jag har kört en gammal Dodge Aspen med femliters V8 på dryga litern i landsvägskörning och då bör det rimligen att komma lägre med en Niva. Till saken hör ju då, att jag lade en del tid på att justera förgasare och tändning...

[rid54]

" Problemet med precisionskomponenten är att det i systemet finns en ganska kraftig inbyggd oprescision. "
Hehe, du har ju helt rätt där!!
/R

[NEO]

Intressant observation från idag. Körde på lågväxel på en skogsväg som var lite bänglig och rejält guppig och med kraftig lutning både uppåt och sida. Då ballade ventilen ur igen. Den gjorde det på exakt samma ställe första gången detta hände, och då originalventilen. Fick fältskruva och ta bort ventilen och blåsa ur den och efter det gick den bra igen. Försökte knacka på den för att då den att släppa men det hjälpte inte.

Även en tankning till och senaste 19 milen (dessutom med släpkärra) ligger den på 1.186 liter/milen. Bästa so far.

Borde ha förgasaren nästa vecka, riktigt spännande att se hur den går då.

[NEO]

Visade sig att jag gjorde dåligt förarbete. Nya förgasaren saknar vad jag tror är vakuumstyrning av sekundärspjället. Vad jag förstått så hjälper den till att öppna och styra det lite mjukare än bara den mekaniska styrningen. Och jag upplever att den är jäkligt nervös och ryckig med nya. Har bara pluggat den slangen nu. Går till ngn liten styrning som matas (?) från nippel på insuget.

Har även problem med att den på gas dippar ner "under inställd tomgång" vilket gör att den dör. Den reagerar även dåligt, eller inte alls, på justeringen för just tomgång, idle mixture screw på bild. Tycker den matar bensin annorlunda och konstigt när jag tittar ner och gasar också. Orkade inte titta mer på det idag men kändes skumt och får sova på saken och titta imorgon. Men man vill ju inte börja skruva isäer och justera satan i blindo på en ny förgasare. Tänker att den är grundjusterad från fabrik.

Ja just, trött satan är det nu med original nålventil också. Men behöver ju köra så tills jag ser att och hur den går, om den går, med ny förgasare.

[NEO]

Vettitusan asså. Fick inte den nya förgasaren att lira hur jag än gjorde. Lite osäker på den saknade vakuumklockan och dess exakta funktion och kan ha haft fel i vad jag skrev tidigare. Inte hunnit researcha det och kanske påvkerar den trotsallt tomgång.

Noterade att additional air screw på den nya var lite utskruvad. Testade att skruva in den men fick aldrig till tomgång med de tre skruvarna. Gått på grunsinställning enligt manual men känns som skruven för bensin helt är förbikopplad. Först när jag skruvar den helt i botten påverkar den varvtalet, som då stiger.

Stiften sotade igen helt när jag höll på med den nya. Skruvat tillbaka den gamla tills vidare, fast med magnetventilen från den nya. Den mätte ännu lägre på motståndet men testar den nu när jag har den. Får samla styrka och angripa detta senare.

[dea]

Trist när man skaffar ny och inte vill funka ändå som man vill.

[rid54]

Det blir så många oilika faktorer ("parametrar", med modernt språk...) när man håller på med förgasare och tändning modell äldre. Justeringar av ett system, kommer att skapa behov av justeringar i det andra...

Om jag minns rätt, är tomgångssystemet här helt beroende av egna kanaler och justernålar. Spjällen ska vara stängda och bränslet kommer via kanaler, som mynnar under spjället. Blandning och mängd måste ju gå att justera med resp. nål (skruv), annars funkar det ju inte. Har man problem där, kanske man måste skruva ur, inpektera sätena, blåsa rent etc. Jag har varit med om att kanaler som går mellan olika förgasardelar, blir blockerade av dåliga packningar (för små hål, hål på fel ställe etc).

Om man nu antar, att tomgångssystemet funkar som det ska, så kommer varvtalet att bero även på tändläget. Det kan enkelt kollas, genom att låta motorn gå på tomgång, och vrida fördelaren lite grann fram och tillbaka - tändläget kommer att påverka varvtalet i viss utsträckning.

Om man använder vakuumklockan, så kommer alltså tomgångsvarvtalet att bero på den också, men bara om man tar ut "vakuum" ur insugningsröret. Om förgasaren har uttag för "portat vakuum", så uppstår ingen påverkan förrän man börjar öppna spjället. Jag är osäker på Nivan, men min 2107 hade vakuumnippel som anslöt till insuget direkt, fast den satt i förgasarfoten.

Tändläget är känsligt, eftersom en för tidig tändning ("för hög") kan orsaka att motorn spikar/knackar vid belastning, medan för sen ("låg") tändning ger dålig motoreffekt, hög bränsleförbrukning och varmare motor. Därför är det ju noga, att ställa in grundläget (stillastående motor) rätt, innan man börjar justera under gång med stroboskop - med vakuumklockan bortkopplad. När man sen kopplar in vakuumklockan igen, kommer man sannolikt att få ställa om tomgångsvarvet, men då stär ju tändningen rätt i alla fall.

Om varvtalet stiger, när du skruvar in bensinskruven, så tar den "tjuvbensin" någonstans. Tomgången borde upphöra när man stänger bensinkanalen. Jag köpte en ny förgasare till min 2107 och den var en smula "kärv" i leder etc, så man fick säkerställa att alla rörliga delar rörde sig. Det känns ju fånigt att behöva kolla en ny komponent, men jag skulle kanske ta isär och kolla flottör/nålventil och se till att alla spjäll och länkar rör sig utan att kärva.

Jag har för mig att det finns justerbara "stoppskruvar" för spjällen. Man kan kolla att dessa sitter inskruvade så att spjällen faktiskt stänger, men att inte spjällen liksom "fastnar" i resp förgasarhals, dvs "stänger för hårt"; sekundärspjället kan fastna i stängt läge.

[NEO]

Ja @rid54 , du har nog rätt i att jag borde skruva isär den nya förgasaren. Får ta det när man funnit lite motivation. Det "tråkiga" är att den, förutom att den drar soppa som en rysk sjökapten drar vodka, går så sjuuuuuukt fint och bra nu.

Labbade vidare med interiörbelysningen idag och prototypade upp belysning för ventilationen som är omöjlig att se i mörker. Rätt ok men måste diffusera LED'arna mer. Kopplat till all annan belysning så den dimmar med den. Får köra lite med detta och sen justera.

[dea]

Trevligt att kunna se sakerna i mörkret när man ska justera nåt